ÇİN AVRUPA TREN HATTI - DEMİR İPEK YOLU

Çin Avrupa trenyolu taşımacılığı, Çin Türkiye trenyolu taşımacılığı, OBOR, BRI, Kuşak ve Yol Girişimi, Yeni ipek yolu, demir ipek yolu,

Çin - Avrupa tren yolu, bir kolu Türkiye’yi doğudan batıya geçerek tüm Avrupa'ya ulaşan, güneybatıda İber yarım adası, kuzeyde İskandinavya ve Manş denizini aşarak İngiltere’ye kadar uzanacak çok sayıda alternatif barındıran yeni İpek yolu olarak adlandırılıyor. Uzak-doğuyu, Avrupa’ya bağlayan bu yeni hat, denizyolundan daha hızlı ve hava taşımacılığından daha ucuz sloganıyla önemli bir alternatif ticaret yolu. Yeni ipek yolu, raylı taşımacılığın popülerleşmesini sağlayacak, daha güvenli ve daha yeşil bir lojistik biçimi olarak ön plana çıkıyor.

Demiryolundaki teslimat hızının Avrupa ve Çin arasındaki iş hacmini artıracağı kesin. Ortalama 16-18 gün süren tren taşımacılığı, 30-35 günde okyanusu aşan konteyner gemilerine göre çok hızlı. Süre navlun maliyetindeki avantajların yanı sıra, küresel ısınma tehlikesi, özellikle AB'nin karbon salınımı konusunda daha hassas davranmasına sebep oluyor. Daha güvenli ve çevre dostu bir lojistik şekli olarak, tren yolu taşımacılığı, Çin ile Avrupa arasındaki iş hacminin önümüzdeki yıllarda artmasını sağlayacak. Bu noktada Türkiye, bu hattı çift yönlü olarak kullanmak üzere bir köprü vazifesi görüyor. Çin, Türkiye arasında, sefer süresi ortalama 12 gün.

 

Avrupa - Çin Demiryolu Projesi Nasıl Başladı?

Çin ve Avrupa arasındaki yük treni taşımacılığı 2011'de başladı, ancak, Çin ve Avrupa arasında, yüksek kapasiteli bir ağ kurulması için ilk büyük yatırım 2013’de Çin tarafından duyurulan OBOR projesi ile gelişti. OBOR 2017 yılında BRI olarak güncellendi.

Çin'in Yeni İpek Yolu olarak da adlandırılan Kuşak ve Yol Girişimi (BRI), şimdiye kadar tasarlanmış en büyük, uluslararası ölçekte altyapı projelerinden biri. Dünya ticaretinin %90'ının deniz yolu taşımacılığı kullandığını düşünürsek, bu trenyolu ağının pastadan büyük dilimler koparması olası. Asya limanlarında salgın süresince durgunluk yaşansa da son yıllarda hızla artan yoğunluk, nüfus artışı ve ekonomilerin büyümesine paralel devam edecek.

Denizyolu taşımacılığındaki mevsimsel fiyat dalgalanmaları ticareti istikrarsızlaştırıyor. Bu noktada trenyolu taşımacılığı yıl boyunca standart fiyatlarla konteyner taşımacılığı imkanı sunuyor. Hızlı sevkiyat gerektiren ürünler için uçak sevkiyatlarından daha ekonomik ve büyük ebatlı ürünlerin taşınması için fırsat sürüyor.

Demiryolu ağının gelişimi, 2013'te duyurulan Çin'in Yeni İpek Yolu (OBOR) ve 2017'de duyurulan Kuşak ve Yol (BRI) olarak adlandırılan projelerle ivme kazandı.

Bir Kuşak, Bir Yol (OBOR) Kuşak ve Yol (BRI)

2000 yıl önce Han Hanedanlığı döneminde kurulan İpek Yolu konseptinden ilham alınarak oluşturulan Kuşak ve yol girişimi (Belt and Road Initiative - OBOR) Çin'i Avrasya üzerinden Akdeniz'e bağlayan eski ipek yolu ticaret yollarını yeniden canlandırma projesidir. 2017 yılında bu proje “Kuşak ve Yol” (BRI) olarak yeniden adlandırıldı. Geçmişte ipek yolu, ticaretin yanı sıra, bilim, kültür ve sanat için bir iletişim köprüsü gibi işlemiş, batı ve doğu uygarlıkları arasında ekonominin yanı sıra, siyasi ilişkilerin kurulmasını sağlamıştı.

BRI boyunca Çin'in bu ağa dahil olan ülkelerle mal ticareti, 2021'in ilk yarısında yıllık %38 artarak Çin'in dünya ile olan toplam ticaretinin %30'unı oluşturdu.  Çin'in BRI ağını kapsayan ülkelerden ithalatı, emtia  %66,6 arttı.

Çin'de genel olarak, endüstri kıyı bölgesinde yer alan şehirlerde kurulmuş ve bu şehirlerde yer alan limanlar ile tüm dünyaya ticaret köprüsü oluşturulmuştur. Trenyolu ağı ile ana amaç, Orta Asya, Orta Doğu, Doğu Afrika ve Avrupa'yı kapsayan bir trenyolları ağı kurmaktır.

BRI uluslararası ölçekte koordinasyon gerektiren 5 ana unsurdan oluşur:

• Politika koordinasyonu.
• Altyapı bağlantısı.
• Engelsiz ticaret.
• Finansal entegrasyon.
• İnsanları birbirine bağlamak.

Çin Avrupa Arasında Demiryolu Taşıma Kapasitesi

Çin ile Avrupa arasındaki kuzey koridoru demiryolu ağı 2016 yılından beri aktif. Bu trenyolu ağının geçtiği ülkeler; Çin, Kazakistan, Rusya, Beyaz Rusya, Polonya, Almanya idi, son 5 yılda Türkiye üzerinden geçen güney koridoru ve çok sayıda alternatif ağ ile pek çok Avrupa kenti ve Çin arasında trenyolu taşımacılık ağı kuruldu. Yük trenlerinin taşıma kapasitesi artmaya devam ediyor. Örneğin, 2015 yılında Çin ile Avrupa arasındaki demiryolu taşıma kapasitesi ortalama 5 bin konteyner iken, 2020 yılında bu sayı 1.140.000 vagona ulaştı.

İlk tren 2016 yılında Çin'in kuzeybatısındaki Sincan Uygur Özerk Bölgesi'ndeki Horgos sınır kapısından geçti. 2020 yılında Çin Avrupa arasında taşıma yapan yük trenlerinin sayısı 12.400. 2019 verileriyle kıyaslandığında tren sayısının %50'den fazla arttığını görüyoruz, 2021 yılı sonuna taşıma kapasitesinin %25 artacağı öngörülüyor.

Salgın sürecinde yaşanan bu kapasite artışı, gelecek yıllar için umut veriyor. Antik İpek Yolu'nun kuzey yolu üzerinde bir ticaret noktası olan Horgos'un kelime anlamı "kervanların geçtiği yer" idi. 21. yüzyıl kervanları Çin ve Avrupa ülkeleri arasında taşımacılık yapan yük trenleri olacak.

Çin ve Avrupa Arasında Demiryolu Güzergahları

2021 yılı itibarı ile Çin ve Avrupa ülkeleri arasında 73 güzergahta yük trenleri sefer yapıyor. Bu trenler 21 Avrupa ülkesinde 92 şehirden geçiyor. Temel olarak Çin ve Avrupa arasında trenle yük taşımacılığı dört ana güzergah üzerinden gerçekleşmektedir:

- Batı Koridoru

- Kuzey / Batı Koridoru

- Kuzey Koridoru (Orta Rota)

- Güney Koridoru (Kafkasya ve Türkiye)

 

a) Chongqing – Duisburg:

Chongqing başlayan bu güzergah 2011 yılından beri aktif. Yani aslında bu hat, 2013'te duyurulan OBOR ve 2017'de duyurulan Kuşak ve Yol projesi BRI’den öncesine dayanıyor. Çin, Kazakistan, Rusya, Beyaz Rusya, Polonya, Almanya Duisburg istasyonuna kadar toplam 10987 km mesafe ve yaklaşık 14-15 gün çalışma süresi vardır. Tren 19 Mart 2011'de başladı ve malların ana varış noktaları arasında Rusya, Almanya, Hollanda, Polonya ve Çek Cumhuriyeti yer alıyor.

b) Yiwu - Londra:

Yiwu ile Londra arasında işleyen trenyolu hattı12.000 km'dir. (yaklaşık 7.500 mil) Londra ve Yiwu arasında tren seferleri yaklaşık 18 gün sürer. (deniz yolculuğu ortalama 35 gün)

Yiwu ve Londra arasında işleyen trenyolunun geçtiği ülkeler; Çin, Kazakistan, Rusya, Beyaz Rusya, Polonya, Almanya, Fransa İngiltere’dir.

c) Yiwu - Madrid:

Avrupa ve Çin arasındaki en uzun trenyolu hattı Yiwu ve İspanya’nın başkenti Madrid arasındadır, yaklaşık 13.000 km (8.100 mil), 21 günde kat edilmektedir (deniz yolculuğu ortalama 35 gün) Bu hattın geçtiği ülkeler; Çin, Kazakistan, Rusya, Beyaz Rusya, Polonya, Almanya, Fransa, İspanya'dır.

d) Hefei - Helsinki:

Çin'in doğusunda yer alan Hefei'den Helsinkiye ayda iki kez tren seferi yapılıyor. Bu güzergahtaki taşıma ortalama 14 gündür. 7000km (4400mil) kat edilen bu trenyolu hattının geçtiği ülkeler; Çin, Kazakistan, Rusya ve Finlandiya’dır.

e) Hefei - Hamburg:

Heife ve Hamburg arasında her hafta tren seferi gerçekleşmektedir. Toplam uzunluğu 10.600 km (6600 mil) olan bu hattaki seferler yaklaşık 15 gün sürer. Bu hattın geçtiği ülkeler; Çin, Kazakistan, Rusya Polonya, Beyaz Rusya, Almanya’dır.

e) Xi'an - İstanbul - Prag:

Güney kordidoru olarak adlandırılan bu hat Xi'an'dan İstanbul’a 12 gün ve Prag'a 18 gün sürecek, 11.500 kilometrelik (7.145 mil) bir yolculuğu kapsar. demiryolu ile Prag'a gidecek olan tren (deniz yolculuğu ortalama 35 gün) Bu hatta 2021 yılı boyunca haftada 2 sefer yapılması planlanıyor. Güney koridorunda yer alan ülkeler; Çin, Kazakistan, Azerbaycan, Gürcistan, Türkiye, Bulgaristan, Sırbistan, Macaristan, Slovanya, Çekya’dır.

Çin'de Avrupa demiryolu hattının Avrupa kanadındaki limanlar hızla artıyor. 2020 yılında mevcut tren güzergahlarına Liege ve Amsterdam gibi Avrupa şehirleri eklendi. Kaliningrad limanından geçen Rotterdam-Chengdu multimodal rotası, Avrupa ve Çin arasında konteyner taşımacılığı için belirlenmiş bir rota haline geldi. Kaliningrad Demiryolu intermodal tesislerin entegrasyonu için 4 milyon Euro yatırım yapıldı. 2024 yılına kadar Kaliningrad üzerinden taşınabilecek konteyner hacminin 1,2 milyon TEU'ya ulaşacağı tahmin ediliyor.

Çin ve Avrupa Şehirleri Arasında Demiryolu Transit süreler:

• Çin - İstanbul (Türkiye) : 12 gün

• Çin – Moskova (Rusya) : 12 gün

• Çin - Prag (Cekya): 16 gün

• Çin - Varşova (Polonya) : ~ 16 gün

• Çin - Brüksel (Belçika): 18 gün

• Çin - Hamburg (Almanya): 18 gün

• Çin - Rotterdam (Hollanda): 18 gün

• Çin - Londra (İngiltere): 18 - 20 gün

• Çin - Lyon (Fransa): 18 - 20 gün

• Çin - Madrid (İspanya): 21 gün

Türkiye ve “Kuşak ve Yol Girişimi” (BRI), 

2019'da Ankara'ya ulaşan Kuşak ve Yol Girişimi (BRI) ilk treni, güney koridoru, yeni ipek yolu veya orta koridor gibi isimlerle adlandırılan bu yeni rotada Türkiye için Uzakdoğu ile hızlı ve ekonomik taşımacılığın başlangıcı oldu. Çin'in Xian kentinden kalkan ve İstanbul Boğazı'nın altından Marmaray tünelini kat eden 850 metre uzunluğundaki ilk yük treni, Prag’da son bulacak yolculuğunda Türkiye doğudan batıya kat etti. Bu yeni trenyolu hattı, Çin ile Türkiye arasındaki yük taşımacılığı süresini bir aydan 12 güne indirdi. 2020 yılında 42 konteyner Türk malı ürünler taşıyan tren, İstanbul’dan kalkarak, Çin'’n Xian şehrine gönderildi.

İzmir'de yapımı devam eden Çandarlı Limanı 12 milyon TEU kapasiteye sahip olacak ve tahmini maliyeti 1,24 milyar USD olacak. Türkiye, Çandarlı Limanı'nın Orta Koridor'un gelişmesinde çok önemli bir rol oynamasını beklemektedir. Türkiye’den geçen tren hattı, halihazırda Marmaray üzerinden, Praga uzanan yani Balkan ülkelerini de kapsayan bir alternatif ticaret yoludur. Türkiye, Çandarlı limanı ile tren+roro ve tren+konteyner gemileri multimodal opsiyonları ile, Süveyş Kanalı üzerinden yapılan Uzakdoğu-Avrupa taşımacılığına, özellikle Akdeniz kıyısındaki ülkeler açısından önemli bir alternatif olacak.

Çin'den Avrupa'ya demiryolu taşımacılığının maliyeti nedir?

Trenyolu nakliye maliyetlerini etkileyen pek çok unsur var, kargo ve konteyner tipine, toplam ağırlığa ve teslimat ülkelerine göre fiyatlar değişmektedir. Referans navlun oranı yaklaşık 2 USD / kg'dır.

Çin - Avrupa Demiryolu Taşımacılığı Avantajlar

BRI Demiryolu taşıma ağı, denizyolundan daha hızlı ve havayolu taşımacılığından daha ucuz bir alternatiftir. Havayolu ile taşınamayacak büyük ebatlı ve konteyner taşımacılığı için uygun ürünler için en hızlı alternatiftir. BRI için Çin'in büyük üretim kapasitesinin ve Avrupa’dan gelen talebin bir sonucudur yorumu sıkça yapılmaktadır. Çin'de otomotiv, beyaz eşya, elektronik cihazlar, makine ve ekipmanlar gibi ekonomik değeri yüksek ürünlerin üretimini yapan çok sayıda Avrupa merkezli firma var.

Diğer yandan son 10 yılda, Avrupa pazarında yer bulan çok sayıda Çin markası var. Diğer yandan, yine son 10 yıldır, Çin’de satınalma gücü artan ve Avrupa’da üretilen ürünlere ilgi gösteren bir orta sınıf müşteri kitlesi var. Tüm bu saydıklarımız. Çin ve Avrupa için, ihracat ve ithalat taleplerinin arttığını gösteren çift yönlü bir sevkiyat talebini ortaya koyuyor.

Çin için bu trenyolu ağı, özellikle Rusya, Kazakistan, Türkmenistan gibi ülkelerden, maden ithalatı, petrol ve doğalgaz gibi enerji taşımacılığı için bir hammadde nakil hattı gibi işlemektedir. Güney Kafkasya ve Türkiye'deki hat, Orta Doğu, Kuzey Afrika ve Akdeniz bölgesini kapsayacak şekilde büyüme kapasitesine sahiptir.

Çin ekonomisi büyümeye devam ettikçe ve Çinli tüketicilerin harcama kapasitesi arttıkça, Avrupa menşeli ürünlere olan talep artacaktır. Çin'in kişi başına düşen gayri safi yurtiçi hasılası (GSYİH) 2020'de 10.000 USD’yi aştı. Çin'deki orta gelirli nüfusun 400 milyon kişiye yaklaştığı öngörülüyor ki bu Avrupa’nın toplam nüfusuna denk. Çin perakende pazarının büyüklüğü yaklaşık 6 trilyon USD.

Çin Avrupa Demiryolu Taşımacılığı Faydaları

• Mevsimlik ürünler ve soğuk hava zinciri ile taşınması gereken ürünler için avantajlı.

• Navlun maliyetleri havayoluna göre çok daha düşük.

• Trenyolu taşımacılığı gemi taşımacılığından daha hızlıdır.

• Hava koşullarından deniz ulaşımı kadar etkilenmez.

• Trenyolu taşımacılığı gemi taşımacılığından daha güvenlidir.

• Hava ve denizyolun taşımacılığına kıyasla karbon salınımı daha düşüktür.

• Gümrük işlemleri ve formaliteleri denizyolu taşımacılığından daha azdır.

• Multimodal taşımacılık ile kapıdan kapıya teslimat imkanı vardır.

• Trenyolu ile taşınabilecek konteyner türleri: 20'DC, 20'HQ, 40'DC, 40'HQ, 45'DC, 45' frigorifik konteyner, giysi askılı konteyner, açık konteyner.

• FCL (komple konteyner) ve LCL (parsiyel) taşımacılık için uygundur.

Transit Ülkeler ve BRI Yatırım Maliyetleri

Çin, Avrupa rotasındaki transit ülkelerde demiryolu ağının genişletilmesi, mevcut demiryollarının yenilenmesi, demiryolu taşımacılığının daha hızlı ve güvenli yapılabilmesi için özellikle orta Asya ülkeleri ile işbirliğine gitti. Sadece Kazakistan’da 2.500 kilometrelik yeni demiryolu inşa edildi ve son on yılda 10.000 kilometrelik demiryolu hattı revize edildi.

2020 yılında, BRI (Kuşak ve Yol) kapsamında güney koridorunda Çin'den Avrupa'ya uzanan yeni bir hat devreye girdi. Kazakistan, Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye2den geçen bu hat balkanlar üzerinden Avrupa’ya ulaşıyor ve Prag'da son buluyor. Güney Hattı, Hazar Denizini, tren taşımacılığına uygun raylı gemiler ve Marmara Denizini tüp geçit ile aşarak kesintisiz bir taşımaya imkan sunmaktadır.

Özbekistan BRI entegrasyonu çerçevesinde İran ve Afganistan'a demiryolu ile bağlanıyor. Çin'i Pakistan'ın Arap Denizi'ndeki Gwadar Limanı'na bağlayan bir başka tren hattı için 60 milyar USD’yi bulan bir yatırıma imza atıyor. Bu sayede Çin’den trenlere yüklenen bir konteyner, Gwadar limanında gemilere aktarılarak multimodal taşıma yapılabilecek.

Çin için Avrupa demiryolu projesi oldukça maliyetli bir yatırım ancak aradaki ticaret hacmi maliyetlerin geri dönüşünü riske atmıyor. Güney Asya'daki alternatif güzergahlar, kapasitenin sürekliği, güvenlik endişeleri ve Asya’da Avrupa’ya nazaran daha istikrarsız bir siyaset yapısı olduğu için daha riskli yatırımları içeriyor. Çin bu bölgedeki yatırımlar için 2021 yılına kadar yaklaşık 200 milyar dolar harcadı. Çin'in BRI projesi kapsamında yaptığı yatırımların toplam maliyetinin 2027 yılına kadar 1,2 trilyon USD’ye ulaşacağı tahmin ediliyor.

Gwadar Limanı Ve Hint Okyanusu

Gwadar limanına uzanan tren yolu hattı, Çin ve Hint okyanusu arasında bir koridor yaratıyor. Çin’e Ortadoğu, Afrika ve Avrupa’dan gelen gemiler Çinhindi ve Güney Çin Denizi'nden geçmek zorunda. Özellikle Ortadoğu ve Afrika, Çin için önemli bir enerji hattı. Gwadar limanı Çin’e bağlanınca gemiler petrol, doğalgaz ve maden taşıyan konteynerler Gwadar'da indirecek ve  yolun geri kalanı trenyolu hattı ile taşınacak. Bu hattın açılmasının Çin için hem ekonomik hem de jeopolitik faydaları var.

Kuşak ve Yol girişiminin güney halkasındaki yatırımlarından tek beklenti ekonomik değil. Çin yıllardır pek çok Afrika ve Asya ülkesinde limanlar kuruyor veya işletme haklarını satın alıyor. Hint okyanusundaki kilit noktaları kontrol eden Çin, yakın gelecekte, askeri üs kurma gereksiniminde bulunabilir ve bunu yaparken, bu kadar büyük bir ticari ağın güvenliği için mantıklı sebepler öne sürebilir. Bu, İnci Dizisi teorisi olarak biliniyor: Hint Okyanusu ticaret yollarının tam kontrolünü ele geçirme stratejisi. BRI projesinin mevcut fayda ve riskleri ülkeden ülkeye değişiyor, ancak kesin olan oldukça kapsamlı ve büyük bir yatırım.