Kuzey Deniz Rotası: Dünya Ticareti Üzerindeki Etkileri
Arktik Ticaret Rotası “Northern Sea Route” (NSR), küresel ısınma ve buzulların erimesiyle birlikte Atlas Okyanusu (Atlantik) ve Büyük Okyanus (Pasifik) arasında , Kuzey kutbuna paralel rotalar izlenerek ticarete imkan veriyor. Ancak süreç çok yeni ve yanıtlanması gereken pek çok soru var. Bu rotalar ne zamandan beri aktif olarak kullanılıyor? yılboyu aktif mi? güvenli mi? gelecek potansiyeli nedir? ve dünya ticaretini nasıl etkiliyor? Ticaret yolları üzerindeki kontrol kimde ve kontol mücadelesindeki aktörler hangi devletler? Bu makalede, Arktik Ticaret Rotalarının (Kuzey Deniz Rotası) hangi ülkeler için avantajlı olduğunu değerlendirecek, şu anki durum ve gelecek 10 yılı kapsayan projeksiyonlara odaklanacağız.
Arktik Ticaret Rotaları
a) Arktik Ticaret Rotaları 12 Ay Kullanılabilir mi?
Arktik bölgesinde ticaret rotası, kış aylarında buz kırıcı gemilerin eşliğinde mümkün ancak risk oranı buzullardaki erime her yıl artsa da riskli. Bahar ve yaz aylarında buzul miktarının azalmasıyla ticaret rotalarının kullanımı mümkün hale geliyor. Teknolojik ilerlemeler, (Ladar, Sinar, solar, termal kameralar, uydu tabanlı navigasyon) bölgeyi yıl boyunca kullanılabilir hale getirme potansiyelini artırsa da, buz kırıcı gemilere olan ihtiyaç devam ediyor.
b) Ticaret Gemileri İçin Buz Kütlelerine Çarpma Riski Var
mı?
Buz kütleleri Arktik Ticaret Rotaları için büyük bir risk oluşturuyor. Ancak modern radar ve uydu teknolojileri bu riskleri azaltabilir. Buzulların her yıl erimesiyle, önümüzdeki 5 ila 10 yıl içinde bu risklerin belirgin ölçüde azalması bekleniyor. Yine de, gemiler için büyük bir zorluk olmaya devam etmektedir.
c) Arktik Ticaret Rotaları Tüm Ülkelerce Kullanılabilir
mi?
Arktik bölgesindeki deniz ticaret yolları, Rusya, Kanada, Danimarka, Norveç ve ABD gibi bölgeye kıyısı olan ülkelerin egemenlik iddialarıyla sıkı bir şekilde ilişkili. Rusya, Kuzey Deniz Rotası üzerindeki kontrolünü artırmak için önemli yatırımlar yaparken, Kanada Kuzeybatı Geçidi üzerindeki iddialarını güçlendiriyor. Çin gibi bölge dışı aktörler de Arktik ticaret yollarından faydalanmak için stratejiler geliştiriyor. Bu egemenlik iddiaları, ticaret yollarının serbestçe kullanımı önünde diplomatik ve hukuki engeller oluşturuyor.
Arktik Ticaret Rotasının Tarihçesi
2014 yılında, Kanadalı şirketlerden oluşan bir grup olan Fednav'a ait Nunavik gemisi, buz kırıcıların yardımı olmadan Kuzeybatı Geçidi'nden geçen ilk kargo gemisi oldu. Nunavik , Kanada'dan Çin'e 26 günlük bir yolculukla ulaşarak, Panama Kanalı üzerinden 41 günlük sürecek standart transit süreyi 15 gün kısaltmış oldu.
Ağustos 2018'de A.P. Moller-Maersk, Doğu Asya'dan kalkan bir konteyner gemisini Rusya'nın Kuzey Denizi Rotası (Kuzeydoğu Geçidi boyunca) üzerinden Kuzey Kutbu üzerinden Avrupa'ya gönderdi. Böylece, Arktik Okyanusu boyunca yapılacak bir yolculuğun, Süveyş Kanalı'ndan geçen rotaya kıyasla % 40 daha kısa süreceği ispatlanmış oldu.
Rusya'nın liderliğini yaptığı Kuzeydoğu Deniz Rotasında 2019 yılında toplam 31 milyon ton yük taşındı. Bu hacmin büyük bir kısmı, enerji ürünleri ve ham petrol gibi stratejik kaynaklardan oluşmaktaydı. 2020 yılından itibaren şirketler bu rotadaki operasyonlarını artırmak için yeni buz kırıcılar ve altyapı yatırımları yapmaya başlamıştı. Bu gelişmeler, bölgenin uzun vadeli ticaret kapasitesini önemli ölçüde artırma potansiyeline sahipti. Ancak Ukrayna’da yaşananlar, Avrupa ve Rusya arasındaki ticari ve siyasi ilişkileri, karşılıklı yaptırımlar ve düşmani tavırlarla geçecek bir sürece çevirdi. Bu süreçte, Rusya’nın kuzey rotasına dair tutumu kontrol odaklı bir yaklaşımla sertleşti.
Kuzey Deniz Rotalarına Giriş
Kuzeybatı Rotası (Northwest Passage) ve Panama Kanalı Karşılaştırması
Nortwest Passage, ABD’nin Uzak Doğu’ya olan ticaretini hızlandırabilir. Örneğin, New York limanı ile Shenzhen limanı arasındaki mesafe "Kuzeydoğu Geçidi" kullanıldığında, Ortalama hızda (20 knot veya 37 km/h) seyahat eden bir gemi için yaklaşık 4.000 kilometre kısalabilir.
Kuzeybatı Rotası Mesafe Avantajı:- Kuzeybatı Rotası: New York ile Shenzhen arasında yaklaşık 15.000 km.
- Panama Kanalı Rotası: Aynı güzergâhta yaklaşık 19.000 km.
- Fark: Kuzeybatı Rotası, Panama Kanalı rotasından 4.000 km daha kısadır.
Kuzeybatı Rotası Zaman Avantajı:- Kuzeybatı Rotası: Ortalama hızda (20 knot veya 37 km/h) seyahat eden bir gemi için 16,9 gün.
- Panama Kanalı Rotası: Aynı hızda seyahat eden bir gemi için 21,4 gün.
- Fark: Kuzeybatı Rotası ile 4,5 gün tasarruf edilebilir.
Kuzeybatı Rotası Yakıt Avantajı:20.000 TEU kapasiteli bir konteyner gemisi için:- Kuzeybatı Rotası Yakıt Tüketimi: Yaklaşık 3.380 ton.
- Panama Kanalı Yakıt Tüketimi: Yaklaşık 4.280 ton.
- Fark: 900 ton yakıt tasarrufu sağlanır.
Kuzeybatı Rotası Maliyet Avantajı:Yakıt maliyeti: 650 USD/ton.Kuzeybatı Rotası Yakıt Maliyeti: 2.197.000 USD.Panama Kanalı Yakıt Maliyeti: 2.782.000 USD.Fark: Yaklaşık 585.000 USD tasarruf edilir.
Kuzeybatı Rotası vs Panama Kanalı Siyasi ve Coğrafi Zorluklar:
Kuzeybatı Rotası:- Buzullar nedeniyle sadece yaz aylarında güvenli bir şekilde kullanılabilir.
- Kanada, bu rota üzerinde egemenlik iddiaları nedeniyle diplomatik zorluklar yaratabilir.
- Radar ve buz kırıcı gemi desteği gereklidir, bu da maliyeti artırabilir.
Panama Kanalı:- Yıl boyunca erişilebilir ve altyapı tamamen gelişmiştir.
- Son yıllarda kuraklık sebebiyle günlük gemi geçiş adedi azalmaya beklemeler artmaya başladı.
- Geçiş ücretleri yüksektir, ancak güvenilir ve risksizdir.
Kuzeybatı Rotası Genel Değerlendirme Sonuç:
Kuzeybatı Rotası, mesafe, zaman ve maliyet açısından avantajlı olsa da, mevsimsel kullanımı ve diplomatik zorlukları nedeniyle Panama Kanalı'na kıyasla sınırlı erişim sunar. Panama Kanalı, güvenilirliği ve yıl boyunca kullanılabilirliği ile ticaret gemileri için tercih edilmeye devam etmektedir. Öümüzdeki 10 yılda Kuzeybatı geçidinin kullanımının buzullardaki erimeye ve yapılacak yatırımlara paralel artacağı tahmine dilmektedir.
Kuzeybatı Rotası (Northwest Passage) ve Panama Kanalı Karşılaştırması
Nortwest Passage, ABD’nin Uzak Doğu’ya olan ticaretini hızlandırabilir. Örneğin, New York limanı ile Shenzhen limanı arasındaki mesafe "Kuzeydoğu Geçidi" kullanıldığında, Ortalama hızda (20 knot veya 37 km/h) seyahat eden bir gemi için yaklaşık 4.000 kilometre kısalabilir.
- Kuzeybatı Rotası: New York ile Shenzhen arasında yaklaşık 15.000 km.
- Panama Kanalı Rotası: Aynı güzergâhta yaklaşık 19.000 km.
- Fark: Kuzeybatı Rotası, Panama Kanalı rotasından 4.000 km daha kısadır.
- Kuzeybatı Rotası: Ortalama hızda (20 knot veya 37 km/h) seyahat eden bir gemi için 16,9 gün.
- Panama Kanalı Rotası: Aynı hızda seyahat eden bir gemi için 21,4 gün.
- Fark: Kuzeybatı Rotası ile 4,5 gün tasarruf edilebilir.
- Kuzeybatı Rotası Yakıt Tüketimi: Yaklaşık 3.380 ton.
- Panama Kanalı Yakıt Tüketimi: Yaklaşık 4.280 ton.
- Fark: 900 ton yakıt tasarrufu sağlanır.
- Buzullar nedeniyle sadece yaz aylarında güvenli bir şekilde kullanılabilir.
- Kanada, bu rota üzerinde egemenlik iddiaları nedeniyle diplomatik zorluklar yaratabilir.
- Radar ve buz kırıcı gemi desteği gereklidir, bu da maliyeti artırabilir.
- Yıl boyunca erişilebilir ve altyapı tamamen gelişmiştir.
- Son yıllarda kuraklık sebebiyle günlük gemi geçiş adedi azalmaya beklemeler artmaya başladı.
- Geçiş ücretleri yüksektir, ancak güvenilir ve risksizdir.
Kuzeydoğu Rotası (Northeast Passage) ve Süveyş Kanalı Karşılaştırması
Kuzeydoğu Rotası Mesafe Avantajı
- Kuzeydoğu Rotası: Rotterdam ile Shenzhen arasındaki mesafe yaklaşık 15.700 km.
- Süveyş Kanalı Rotası: Aynı güzergâhta yaklaşık 20.700 km.
- Fark: Kuzeydoğu Rotası, Süveyş Kanalı rotasından 5.000 km daha kısadır.
Kuzeydoğu Rotası Zaman Avantajı
- Kuzeydoğu Rotası: Ortalama hızda (20 knot veya 37 km/h) seyahat eden bir gemi için 17,7 gün.
- Süveyş Kanalı Rotası: Aynı hızda seyahat eden bir gemi için 23,3 gün.
- Fark: Kuzeydoğu Rotası ile 5,6 gün tasarruf edilebilir.
Kuzeydoğu Rotası Yakıt Avantajı
20.000 TEU kapasiteli bir konteyner gemisi için:
- Kuzeydoğu Rotası Yakıt Tüketimi: Yaklaşık 3.536 ton.
- Süveyş Kanalı Yakıt Tüketimi: Yaklaşık 4.662 ton.
- Fark: 1.126 ton yakıt tasarrufu sağlanır.
Kuzeydoğu Rotası Maliyet Avantajı
Yakıt maliyeti: 650 USD/ton:
- Kuzeydoğu Rotası Yakıt Maliyeti: 2.298.423 USD.
- Süveyş Kanalı Yakıt Maliyeti: 3.030.405 USD.
- Fark: Yaklaşık 731.982 USD tasarruf edilir.
Kuzeydoğu Rotası vs Süveyş Kanalı Siyasi ve Coğrafi Zorluklar
Kuzeydoğu Rotası:- Bölge üzerindeki Rusya'nın sıkı denetimi, rotanın kullanımını sınırlar.
- Buzullar ve mevsimsel değişiklikler nedeniyle yıl boyunca güvenli değildir.
- Radar ve buz kırıcı gemi desteği gereklidir.
- Yıl boyunca erişilebilir ve altyapı tamamen gelişmiştir.
- Geçiş ücretleri yüksektir, ancak güvenilir bir ticaret rotasıdır.
- Bölgesel istikrarsızlık (ör. Süveyş Kanalı’nda tıkanmalar) zaman zaman lojistik sorunlara neden olabilir.
Çevresel Faktörler:
Kuzeydoğu Rotası:- Daha az mesafe nedeniyle karbon emisyonlarını azaltma potansiyeli vardır.
- Ancak buzulların erimesi çevresel bir felakete yol açabilir.
- Köklü bir ticaret rotası olduğundan çevresel etkiler daha iyi yönetilmektedir.
Sonuç:
- Kuzeydoğu Rotası, mesafe, zaman ve maliyet açısından avantajlıdır, ancak Rusya’nın kontrolü ve mevsimsel zorluklar nedeniyle sınırlı kullanım sunar.
- Süveyş Kanalı, yıl boyunca erişilebilirliği, gelişmiş altyapısı ve güvenilirliği ile ticaret gemileri için öncelikli bir rota olmaya devam etmektedir.
Avrupa ve uzakdoğu arasındaki ticaret rotalarının değişmesi, aralarındaki uğrak limanların değişmesine sebep olacak. Bu durumda ticaret yolları üzerindeki pek çok ülkenin ekonomisi olumlu/olumsuz etkilenecek.
Akdeniz Ülkeleri ve Uzak Doğu Arasındaki Ticaret
Akdeniz ülkeleri (Türkiye, İtalya, Fransa, Mısır), Süveyş Kanalı’nı aktif olarak kullanıyor. Ancak Kuzeydoğu Geçidi’nin yaygın kullanımı bu ülkelerin ticaret yapısında büyük bir değişime neden olabilir. Kuzeydoğu Geçidi, Trieste ve Marsilya limanlarından Shenzhen limanına olan mesafeyi yaklaşık 3.500 kilometre kısaltabilir. Bu, seyahat sürelerini ortalama 4 gün azaltarak gemilerin yaklaşık 790 ton yakıt tasarrufu sağlamasına ve toplamda 510.000 USD'den fazla yakıt maliyeti sağlayabillir. Bu rotanın benimsenmesi, Akdeniz limanlarının uluslararası ticaretteki rolünü yeniden şekillendirebilir. Akdeniz limanları için Süveyş kanalı, Hint Okyanusu kıyılarına ulaşımda hala avantajlı. Ancak Çin denizine uzanan ticaret rotaları Kuzeyi tercih edecektir.
Avrupa ve Hindistan, Bangladeş, Endonezya Arasındaki Ticaret
Northeast Passage, Kuzey Avrupa ve Güney Asya arasındaki mesafenin Hindistan başta olmak üzere daah batısındaki bölgeler için dezavantajlı olduğunu gösteriyor. Kısaca Süveyş kanalına daha yakın olan Asya limanları, Çin ve Japonya gibi uzakdoğu limanlarına göre Kuzey geçidindeki ticaret kaynaklı bir avantaja sahip değil. Örneğin, Rotterdam limanı ile Hindistan’daki bir liman arasında Kuzeydoğu Geçidi kullanıldığında mesafe yaklaşık 6.400 kilometre uzayabilir. Bu durum, teslimat sürelerini yaklaşık 7 gün artırırken, bu rotada ekstra 1.400 ton yakıt tüketimine ve 930.000 USD'den fazla maliyete yol açabilir. Bu nedenle, Kuzeydoğu Geçidi Hindistan ve bölge ülkelerle Kuzey Avrupa arasındaki denizyolu üzerinden ticarette bir avantaj sunmamaktadır.
Arktik Ticaret Yollarının Türkiye’nin İhracatına Etkileri ve Türkiye’nin Alternatifleri
Kuzeydoğu rotası (Northeast Passage), Türkiye’nin Avrupa’ya olan ihracatında dolaylı etkiler yaratabilir. Türkiye Uzakdoğuya kıyasla hammadde, enerji ve işçilik fiyatları sebebiyle daha yüksek maliyetlere sahip. Bunun sonucu olarak pek çok ürün ve hizmet için Avrupa pazarına sunduğu fiyatlar Uzakdoğu ülkelerinden daha yüksek. Avrupa’nın Uzak Doğu’dan daha ekonomik ve hızlı bir rotaya olan Kuzey ticaret yollarına yönelmesi, Türkiye’nin lojistik alandaki rekabet avantajını negatif etkileyecektir.
Türkiye son yıllarda, Ortadoğu ülkeleriyle arasında petrol ve doğal gaz boru hatları ve karayolu ulaşımı için bir network oluşturmaya çalışıyor. Irak'ın Basra Körfezi'ndeki Faw limanı, Uzakdoğudan gelecek gemiler için bir aktarma limanı olabilir ve buradan Mersin limanına ve İstanbul üzerinden balkanlara uzanan demiryolu ve karayolu projeleri, Avrupa’ya uzanacak bir ağ oluşmasını sağlayabilir.
Kalkınma Yolu Projesi2nin yurtdışı ayağı, Basra’dan Türkiye'ye 1190 km uzunluğunda otoyol ve 1176 km yüksek hızlı demiryolu yapılmasını içeriyor. İkinci aşama ise Türkiye içinde 615 km yüksek hızlı demiryolu ve 320 km otoyol yapımını kapsıyor. 20 milyar dolarlık proje hayata geçerse, Uzakdoğu mallarının yanı sıra, Arap ülkelerinden petrol ve doğalgazın Türkiye ve Avrupa'ya ulaşımı ekonomik ve hızlı bir yolla gerçekleşebilecek.
Arktik Bölgesi Jeopolitik Mücadele ve Hak Talepleri
Arktik Bölgedeki Jeopolitik Oyunlar
Mayıs 2019'da Finlandiya'da düzenlenen Arktik Konseyi toplantısında ABD, Kuzey Kutbu'nun küresel jeopolitik güç ve rekabet arenasına döndüğü ve bu durumdan duyulan rahatsızlığı dile getirdi. ABD'nin temel şikayeti Rusya'nın kutuplarda katlanarak artan askeri yatırımları idi. ABD 2019'da Grönland'daki Thule Hava Kuvvetleri Üssü'nü modernize etti. ABD Başkanı Donald Trump, ilk kez bir önceki başkanlık döneminde Grönland'ı Danimarka'dan satın alma niyetini dile getirmişti. Trump ikinci başkanlık dönemi arifesinde Grönland üzerindeki ABD taleplerini yine dile getirdi.
Kanada
Kanada'nın Kuzey Kutbu bölgesi, ülkenin yaklaşık %40'ını ve kıyı şeridinin %70'inden fazlasını oluşturuyor. Kanada askeri kapasitesi ve dış politikadaki hegamonyası nedeniyle sınır komşusu ABD'ye entegre bir dış politika izlediği için Kuzey Rotası konusundaki siyaseti ABD angajmanında.
Rusya
Rusya, son 10 yılda Kuzey Kutbu ve Arktik sahasındaki askeri tesislerinin sayısını 475'e çıkardı. Moskova, 2030 yılına kadar deniz trafiğinde 90 milyon tonluk bir artış planlıyor. Rusya, kendi deniz sınırlarındaki arctic rota belirleyen gemilerin en az 45 gün önceden Rus makamlardan izin alması, rota detaylarını bildirmesi, yolculuk süresince gemilere bir Rus klavuz kaptan eşliği ve transit geçiş ücretleri gibi zorlayıcı taleplerde bulunuyor.
Hem Rusya hem de ABD, Kuzey Kutbu'nda transit geçişi geliştirmek için buz kırıcı filolarını genişletiyor.
Çin
Çin, 2013'ten bu yana Arktik Konseyi'nin gözlemci bir üyesi. Çin 2018 yılında yayınladığı "Arktik Politikası Beyaz Kitabı", ile kutup stratejilerine ilişkin ulusal yaklaşımlarını duyurdu. Çin, iklim değişikliğiyle mücadele, bilimsel araştırmalar, seyir rotalarının güvenliği, kutuplardaki doğal kaynaklar gibi başlıklarla Kuzey kutbuna dair kapsamlı bir rapor hazırlamıştı. Çin, Rusya ile Kuzey kutbunda gerçekleştirdiği askeri tatbikatlara rağmen, jeopolitik hedeflerinin bölgede hak iddiaları içermediğini iddia ediyor. Aslında, Çin'in bu bölgede bir sınırı veya deniz sahası yok. Ancak Çin, Arktik bölgede kaynak paylaşımlarına müdahil olmasa da, Kuzey deniz ticaret yollarına egemenlik yarışını tarafsızca izlemeye niyetli değil.
Çin 2018'de, "Road & Belt" Kuşak ve Yol Girişimi'ni Kuzey Kutbu'na genişletecek olan Kutup İpek Yolu Stratejisini açıkladı. Çin ayrıca Rusya'nın bölgede yaptığı doğal gaz ve liman tesislerine finansman ve altyapı desteği sağlamaya devam ediyor.
Avrupa Birliği
AB Arktik Konseyine üye değil ancak gözlemci statüsünde. AB, bölgedeki yatırımları teşvik etmek için yıllardır ekonomik ve diplomatik girişimlerini sürdürüyor ancak konsey üyeliği hala beklemede. AB, Rusya'nın kutuplarda artan askeri varlığı ve kuzey rotasının kontrolüne dair stratejilerine, uluslararası ticareti engellemek ve bir AB üyesinin sınırlarını içeren alana müdahale olarak görüyor.
AB'nin ABD ile mevcut bir sürtüşmesi yoktu ancak başkan Trump'ın Grönland üzerinde hak iddia etmesi yönündeki taleplerine tepkili. Kuzey kutbunda buzulların erimesi bir çevre felaketi ancak ortaya çıkan yeni denizyolu rotalarındaki hak ve bölgedeki enerji ve maden kaynaklarına dair artan mücadele, AB'nin Almanya, Fransa gibi üyelerinin, Danimarka ile dayanışma içinde bölgedeki etkisini arttırmasını gerektiriyor. Grönland halen Danimarkaya ait ve AB'nin bölgedeki hak ve çıkarları için siyasi mücadeleyi topluluk nezdinde topyekün sürdüreceği tahmin ediliyor.
Arktik Ticaret Rotaları, dünya ticaretinin şekillenmesinde yeni bir dönemin habercisi. Hem Kuzeybatı (Northwest passage) hem de Kuzeydoğu (Northeast Passage), lojistik sektöründe kısa vadede maliyet ve zaman avantajı sağlayarak, Panama ve Süveyş kanallarının eski önemini kaybetmesine ve yeni ticaret güzegahı üzerindeki ülkelerin ticari imtiyaz ve avantajlar kazanmasına yol açacak.
Yazan: Aykut Alan
Referanslar:
- Navigating
The Arctic: Evaluating The Northeast Passage
https://mfame.guru/navigating-the-arctic-evaluating-the-northeast-passage-as-a-viable-shipping-route/ - New
shipping lanes and minerals belie Trump’s Greenland aggression
https://www.freightnews.co.za/article/new-shipping-lanes-and-minerals-belie-trumps-greenland-aggression - Evolutionary
characteristics of export trade network in the Arctic region
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2666660X24000756 - Rising
Tensions and Shifting Strategies: The Evolving Dynamics of US Grand
Strategy in the Arctic
https://www.thearcticinstitute.org/rising-tensions-shifting-strategies-evolving-dynamics-us-grand-strategy-arctic/ - 4.
Geopolitical power play in Arctic shipping
https://www.gisreportsonline.com/r/arctic-trade/
- 5.
China-Russia Arctic cooperation a US national security concern
https://www.voanews.com/a/china-russia-arctic-cooperation-a-us-national-security-concern/7899904.html
YORUM